Rolls-Royce Boat Tail: за що заплатили $28 млн
Першу третину ХХ ст. називають золотою епохою автомобілізму. Прогрес був такий стрімкий, що моделі трирічної давності виглядали анахронізмами. Виробники змагалися в інжинірингу, віддавши виробництво кузовів на відкуп виготовлювачам каросери та коачбілдерів — вчорашнім каретникам і бляхарям, куди краще вміють поводитися з деревом, шкірою та металом. Клієнт купував топлес-автомобіль, а потім «одягав» його в ательє, часто замовляючи літній і зимовий кузова. Адже сам по собі кузов не ніс ніякого силового навантаження – за неї відповідала рама, на яку можна було поставити що завгодно. Тому легкові автомобілі вищого класу так часто реквізували під час Першої світової війни та Жовтневої революції: простою зміною кузова їх можна було перетворити на карету швидкої допомоги, катафалк, вантажівку, автобус чи навіть броньовик.
Впровадження серійного складання також не стало початком кінця кузовобудівної артілі. Справа в тому, що перший масмаркет виглядав карикатурно безликим, що ще більше підвищувало статусність «індпошиття». Але й прогрес не послаблював свого хрестового походу проти індивідуальності. Винахід нових сортів сталі, технологій її зварювання та штампування істотно здешевлювало конвеєрне виробництво, внаслідок чого автомобілі ставали доступними навіть тим, хто раніше не міг собі дозволити нічого дорожчого за велосипед. Чорною міткою для кузовобудівників стала відмова конструкторів від рами на користь конструкції, що несе, при якій випуск автомобілів з індивідуальними кузовами став і вкрай складним, і архідорогим. Навіть Rolls-Royce, вже в ті роки славився оплотом консерватизму, освоїв виготовлення кузовів і складання повного циклу. Втім, він до останнього дотримувався рамної філософії і довше інших продавав топлес для установки нестандартних і броньованих кузовів.
